6762 sayılı Kanunun taşıyanın sorumluluğu ile ilgili hükümlerinin mehazını teşkil eden Alm. TK. hükümleri hazırlanırken 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesi İmza Protokolünün vermiş olduğu yetkiye istinaden bu Sözleşme hükümleri Alman iç hukukuna aynen değil, fakat uyarlanarak aktarılmıştır. Bu uyarlama sırasında 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin 3 üncü maddesinin ikinci fıkrasında ve 4 üncü maddesinin ikinci fıkrasının (q) bendinde yer alan, genel olarak “taşıyanın sorumlu olduğu haller” ile “sorumlu olmayacağı haller” tek bir maddede yani 606 ncı paragrafta (6762 sayılı Kanunun 1061 inci maddesi) düzenlenmiştir. Alman kanunkoyucunun tercihi çeşitli açılardan 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinin yeknesak düzenlemesiyle çelişmekte olup düzeltilmesi gerekmiştir.

1) Taşıyanın sorumlu olacağı ve olmayacağı haller aynen 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinde olduğu gibi ayrı ayrı hükümlerde düzenlenmiş böylece daha açık bir sorumluluk rejimi kabul olunmuştur. Bu maksatla, Tasarıda 6762 sayılı Kanunun 1061 inci maddesindeki düzenlemenin aksine, ilk olarak sadece taşıyanın sorumluluğuna yol açan sebepler hükme bağlanmıştır. Böyle bir düzenleme, kara taşıyıcısının sorumluluğu hakkında kabul olunan düzenleme ile de uyum halindedir.

2) 6762 sayılı Kanunun 1061 inci maddesinde, taşıyan malların yükletilmesi, istifi taşınması, elden geçirilmesi ve boşaltılmasında tedbirli bir taşıyanın dikkat ve ihtimamını göstermekle yükümlü tutulmuştur. Burada mükellefiyet sadece taşıyanın taşıma sözleşmesi ile üstlendiği taşıma işlerinde tedbirli bir taşıyanın dikkat ve özenini göstermesine yönelik olduğundan ilk fıkraya  “navlun sözleşmesinin ifasında, özellikle” ibaresi eklenmiş, böylece maddede sayılan işlerin aksi kararlaştırılmadıkça taşıyanın ifa borcuna girdiği ve geminin “ticarî yönetimi”ne ait olduğu vurgulanmıştır. 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesinde yer aldığı halde, 6762 sayılı Kanunun 1061 inci maddesinde sayılmayan “korunması, nezareti” kelimeleri de metne dahil edilmiştir.

3) 6762 sayılı Kanunun 1061 inci maddesinde Alman kanunkoyucunun yaptığı tercih doğrultusunda, taşıyanın sadece yükün zıya veya hasarından yani yükteki maddi kayıplardan sorumlu tutulacağı belirtilmiştir. Aslında, 1924 tarihli Brüksel Sözleşmesindeki “perte ou dommage” terimleri eşyanın zıya veya hasarından başka gecikmeden doğan zararları da kapsamaktadır. Fakat bu terimler Alman ve Türk Hukukuna sadece zıya ve hasar olarak aktarılmıştır. Bu sınırlama gecikmenin taşımacılıkta olağan karşılandığı 1960’lı yıllara kadar kayda değer sonuçlar doğurmamışsa da, zamanında teslimin büyük önem taşıdığı günümüzde taşıyanın gecikmeden doğan sorumluluğu hakkında deniz ticaretinin özelliklerini yansıtan ticarî hükümler yerine, Borçlar Kanununun genel hükümlerinin uygulanmasının gerektiğinin savunulmasına yol açmıştır. Bu hususu açıklığa kavuşturmak maksadıyla Tasarıda, taşıyanın yükün sadece zıya veya hasarından değil, gecikmesinden doğan zararlardan da sorumlu olduğuna dair bir ekleme yapılmıştır. Bu ekleme, bir yandan 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 5 inci maddesinin birinci fıkrasına, diğer yandan da Tasarının “kara taşıyıcısının sorumluluğu”na ilişkin düzenlemesine uygundur.

4) Taşıyanın sorumluğu eşya üzerindeki fiili hâkimiyetine, bu hâkimiyet ise normal şartlarda eşyanın tesellüm edilmiş olmasına, yani taşıyanın fiilî hâkimiyetinde bulunmasına bağlıdır. Bu maksatla, 6762 sayılı Kanunun 1061 inci maddesinde taşıyanın sorumluluğu için zıya veya hasarın eşyanın taşıyanca tesellüm edildiği andan teslim edildiği ana kadar geçen süre içerisinde meydana gelmesi şartı koşulmuştur. Teslim, taşıma hukukunda maddi bir fiilden ziyade hukukî bir işlem olarak nitelendirildiğinden yükleme limanında taşıyanın eşyayı tesellümü için yükleten ile taşıyanın, varma limanında eşyanın teslimi için ise, gönderilen ile taşıyanın anlaşmış olmaları gerekmektedir. Bu anlaşma unsuru bir çok ihtilafın doğmasına yol açmaktadır. Günümüz taşımacılığında eşya çoğunlukla yükleten tarafından liman idaresine teslim edildikten sonra taşıyan tarafından teslim alınmakta ve taşıyanca liman idaresine teslim edildikten sonra gönderilence tesellüm edilmektedir. Yürürlükteki düzenlemeye göre teslimin gerçekleşip gerçekleşmediğini belirleyebilmek için liman idarelerinin kimin temsilcisi olduğu tartışılmış ve farklı sonuçlara varılmıştır. Buradaki sorun, eşya liman idarelerinin elinde iken taşıyanın onun üzerinde fiili hakimiyetinin bulunup bulunmadığının tesbitidir. Bu konularda açık bir kuralın kabulüne gerek olduğu dikkate alınmış ve 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 4 üncü maddesi, Tasarının 1178 inci maddesinin ikinci ve üçüncü fıkralarına eklenmiştir.

5) Tasarının 1178 inci maddesinde hangi hallerde gecikmeden bahsedileceği ve bunun ziya sayılabilmesinin şartları, 1978 tarihli Hamburg Kurallarının 5 inci maddesinin ikinci üçüncü fıkraları dikkate alınarak düzenlenmiştir. Bu düzenleme tarzı, taşıma hukukunun genel prensipleri ile de ahenk halindedir. Deniz taşımacılığında 60 günlük bir gecikmeyi ziya olarak nitelendirmeye yönelik bir anlayış bulunmaktadır. Bu süre hava ve kara taşımalarında daha kısadır.